昨日上午，大城市中心区交通拥堵问题分析与对策国际研讨会在广州东方宾馆举行，来自美国、英国、中国香港以及内地的11名交通领域专家出席会议，介绍了各地在解决交通拥堵问题方面的经验教训，并就包括道路拥挤收费等在内的多种缓解交通拥堵的方案展开学术研讨。席间，作为听众的广州市政协委员韩志鹏向外国专家提出了如何界定拥堵费收费标准的疑问，更透露正在草拟开征拥堵费的提案，并将于今年的广州市两会上提交。 外国专家：先要明确拥堵费征收目的 作为在解决中心区交通拥堵方面做得比较成功的案例之一，美国明尼苏达州I-394公路成为外国专家探讨的热点。来自美国明尼苏达大学的Lee W.Munnich表示，由美国人Authony Downs提出的“三重集聚”(The Triple Convergence)引出了“道路收费”的概念，并由此提出“HOT”――高载量车道收费，通过技术手段增加财政收入并改善交通拥堵状况。自从实施征收拥堵费后，I-394公路高峰期拥堵状况下降了50%，收费车道车流量增加33%，98%车辆均能保持50英里/时的行驶速度。 虽然I-394公路成为了一个成功典范，但在实施的过程中也并非一帆风顺。据Lee W.Munnich介绍，在征收拥堵费前，公众已经保持着疑虑的态度，直到收费开始后公众的支持率一度降到最低点，只有在实施后慢慢看到效果公众才开始把疑虑转为支持，所以在整个缓解交通拥堵情况的过程中，需要政府对民众的大量解释和媒体的广泛宣传。 所谓道路拥挤收费是指对行驶于拥挤的道路或高峰时段的车辆征收的一项额外费用，其目的是利用价格杠杆作用，限制和调节交通拥挤。拥挤收费得来的资金将用于改善交通网络基础设施和运营系统，发展公共交通。 据悉，征收道路拥挤费一般有两种目的：一是缓解堵塞、改善交通、降低环境影响，另外一个则是通过收费增加财政收入、并建设和改善公交投入。作为世界上几个开征拥堵费较为成功的国家，新加坡以控制道路拥堵为首要目的、改善公共交通为第二目的，而挪威的奥斯陆、捷克共和国则是以增加财政收入为第一目的。同样来自美国明尼苏达大学的Ferrol O.Robinson建议，各国各地应该首先明确开征拥堵费的目的，再采取具体技术手段去征收费用。 广州建设BRT：改善交通先行了一步 其实，早在昨天上午，11名专家就曾来到广州市交通信息指挥中心、中山大道BRT岗项站以及市交警支队考察访问，现场研究广州交通拥堵问题。交通专家还表示，广州目前已突破交通拥堵国际警戒线，交通状况堪忧，私家车增长速度远高于道路建设速度，当前研究探讨在广州征收交通拥堵费正是时候。 Lee W.Munnich在今天的会议上表示，作为改善交通拥堵状况的其中两大手段――征收拥堵费和改善公交系统同样重要，既需通过收费减轻拥堵情况，但前提是务必完善公交系统。目前广州建设了BRT快速通道，是对公交系统加大投入，实际上是对征收拥堵费很好的补充，可以说是在改善城市道路交通拥堵情况上“先走了一步”。 那么，广州是否适合开征拥堵费？国内哪个城市又会开此先河呢？与会专家并没有给出明确的答复，只表示“哪个城市病入膏肓”就可以考虑征收拥堵费了。来自培育自然基金会的Charles Komanoff再次强调，征收拥堵费并非解决交通拥堵的唯一方案，只是改善交通状况的一个补充。 Ferrol O.Robinson还提出一个观点：公路的容量十分有限，因此不能通过扩建车道减少拥堵情况。对此，来自北京标准信源科技有限公司的徐基仁认为，道路交通是社会的一个资源，我们不可能免费占用资源，道路(资源)是有限的，社会应该走可持续发展的道路，而政府则可以利用经济杠杆(征收拥堵费)来调节有限的资源，保护好资源分配。 韩志鹏：征拥堵费不妨“劫富济贫” 研讨会上，一个熟悉的身影映入众人眼中，原来是广州市政协委员韩志鹏也来到会场当起了“学生”。会上，他向外国专家提出了如何界定拥堵费征收标准的问题。原来，韩志鹏目前正在草拟“广州征收拥堵费”的提案，并准备在今年广州两会上提交。 “我的建议是，在指定区域、高峰时段、非节假日，对车辆收取一定的拥堵费”，韩志鹏表示已经和广州市相关部门进行沟通，可以在市内建立电子收费系统，对在一至五高峰时段出入特定区域内的车辆进行收费。出租车等公交车辆、救护车消防车等紧急车辆均不用付费，而费用还须根据不同车辆来收取，如QQ、夏利等可以便宜一点，奔驰等豪车则贵一点，韩志鹏表示这是根据车辆排放量、车型占据车道容积等而定的，“富人豪车给多点钱，就像是‘劫富济贫’，很符合温总理政府工作报告所说的‘财富再分配’啊”。 究竟哪个区域最应该收取拥堵费呢？韩志鹏只表示，如果是在天河区，黄埔大道当然是第一选择。至于拥堵费的基数、定价幅度等，韩志鹏也不确定，“可能是设最低消费：25元/辆/天吧”。而关于收取回来的拥堵费如何监管，韩志鹏承认并未考虑清楚，但收取的全部费用肯定应该投入到公交事业中。 (责任编辑：前进) |